خبرگزاري فارس: 24 ساعت از زندگي يك خلبان از قبل پرواز تا به اتمام رسيدن 4 مرحله و يا به قول خودشان 4 لگ پرواز‌، نحوه آماده سازي يك هواپيما براي پرواز و مشاهده امداد غيبي خداوند در خاطره خلبان هما، مواردي است كه در گفت‌و‌گويي صميمانه تشريح شد.    
کد خبر : 13

 

در گذشته خلبان را در زبان فارسي “آوياتور ” يا “پيلوت ” هم مي‌گفتند.
شغل خلباني نيازمند آموزش‌هاي منظم و داشتن گواهينامه خلباني است؛ بسياري از افراد به خلباني به صورت آماتور و غيرحرفه‌اي مي‌پردازند زيرا خلباني برخي از وسائل پروازي مانند هواپيماي فوق سبك نياز به گواهينامه خلباني ندارد. اما پرواز دادن هواپيماهاي مسافري و نظامي، نيازمند كسب تخصص‌هاي گوناگون و طي كردن دوره‌هاي مخصوص است.
خلباني شغلي است كه از دوران كودكي آرزوي ديرينه بسياري از افراد و محصلان بوده و علاقه عجيب به اين شغل را مي‌توان در جست‌و‌جوي خاطرات دوران كودكي خود و همكلاسي‌هاتان مرور كرد، شايد به همين دليل است كه امروزه ايرانيان را به عنوان بهترين خلبانان دنيا مي‌شناسند.
خلبانان از نظر شرايط جسماني و روحي بايد افرادي كاملاً سالم باشند زيرا پرواز با هواپيما نيازمند دقت و تمركز بسيار بالايي است.
مسافران حمل و نقل هوايي عمدتاً تنها تصورشان از خلبان هواپيما در يك پرواز، ارائه اطلاعات پروازي و خوش‌آمدگويي است كه قبل از آن پرواز توسط خلبان هواپيما اعلام مي‌شود و پس از آن در پرواز تنها با مهمانداران در ارتباط هستند، در صورتي كه براي انتخاب خلبان قبل از يك پرواز، وي تحت برنامه‌ريزي و بررسي‌هاي دقيق جسمي و روحي قرار مي‌گيرد. در واقع فعاليت‌هاي خلبان تا به اتمام رسيدن يك پرواز، نيازمند سير روالي خاص و منظم است.
امروز به سراغ يكي از خلبانان جوان و البته ماهر ايران‌اير به عنوان يكي از شركت‌هاي هواپيماي مطرح و معتبر ايران و شايد دنيا رفته‌ايم و از وي درباره فعاليت‌هاي يك خلبان از ابتدا تا پايان يك پرواز جويا شديم.
شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران از هنگام تأسيس در سال 1340 تا سال 1357 «هواپيمايي ملي ايران» نام داشت كه به اختصار «هما» نيز خوانده مي‌شد؛ نام رسمي بين‌المللي آن از آغاز تا‌كنون «ايران‌اير » است و هم‌اكنون در ايران به “شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ” معروف است.
به گزارش فارس ميثم صمدي خلبان جوان و پوياي هما، هم‌اكنون با هواپيماي فوكر 100 شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران، اقدام به جابه‌جايي مسافران در مسير‌هاي پروازي داخلي مي‌كند.
آنچه مي‌خوانيد مشروح مصاحبه فارس با اوست:

فارس: اولين پروازي كه پس از اين مصاحبه داريد، چه روزي است؟

صمدي: پروازها به دو دسته تقسيم مي‌شوند كه اين تقسيم‌بندي شامل پروازهايي كه صبح زود انجام مي‌شود و پروازهايي كه از ظهر تا پاسي از شب صورت مي‌گيرد، است.
به عنوان مثال اين‎جانب فردا ساعت 7 صبح پرواز دارم، كه جزو پروازهاي آخر وقت صبح محسوب مي‌شود؛ در يك روز خلبان چهار لگ پرواز مي‌كند و پرواز فرداي اين‎جانب بدين ترتيب است كه ابتدا از تهران به تبريز مي‌رويم، از تبريز دوباره به تهران باز‌مي‌گرديم، سپس از تهران به اردبيل و از آنجا دوباره به تهران پرواز مي‌كنيم.

فارس: آماده‌سازي قبلي يك خلبان براي پرواز چه روندي را طي مي‌كند؟

صمدي: خلبان شب قبل از پرواز برنامه‌هاي پروازي خود را چك و نقشه‌ها را آماده مي‌كند، همچنين كيف پرواز كه شامل وسايل اوليه و وسايل ناوبري است همراه با لباس‌هاي فرم و مخصوص آماده و چك مي‌شود.
اگر پرواز صبح زود باشد، خلبان بايد حدود 2.5 ساعت قبل از پرواز از خواب بيدار شود و پس از آمادگي ظاهري و پوشيدن لباس فرم، منتظر سرويس مي‌ماند.
حدود دو ساعت قبل از پرواز خلبان با سرويس از منزل خارج مي‌شود. البته ذكر اين نكته ضروري است كه يك خلبان نبايد از منزل يا مبدأ تا محل ايستگاه پرواز، خود رانندگي كند زيرا فشارهاي روحي‌رواني احتمالي ناشي از رانندگي نظير ماندن پشت ترافيك، بوق‌زدن‌هاي ممتد ديگران و از اين قبيل، ممكن است روي خلبان تأثير منفي داشته باشد.
همچنين مزيت وجود سرويس اين است كه اگر به دليل ترافيك تأخيري در حضور خلبان براي انجام پرواز رخ دهد، خلبان پاسخگو نخواهد بود و اين امر به‏عهده راننده سرويس است، همين امر نيز از استرس خلبان مي‌كاهد زيرا استرس‌هاي حاصل از رانندگي ممكن است ايمني پرواز را به خطر بيندازد.

فارس: پس از ورود به فرودگاه و ايستگاه پرواز چه‎چيزهايي را بايد رعايت كنيد؟

صمدي: حدود يك ساعت قبل از پرواز، خلبان به ايستگاه وارد مي‌شود؛ قبل از پرواز مدارك پروازي، آخرين اطلاعات هواشناسي مبدأ، مقصد و مسير و نيز اطلاعات تخصصي فرودگاه مقصد، اخذ مي‌شود. در واقع حدود يك ساعت قبل از پرواز اين اطلاعات در اختيار خلبان قرار مي‌گيرد.
پس از دريافت فايل اطلاعات اصلي و اطلاعات فرودگاه مقصد، در صورتي كه ديد در فرودگاه مقصد مطلوب باشد، پرواز انجام مي‌شود و در صورت نامطلوب بودن ديد، پرواز صورت نمي‌گيرد.
همچنين اگر تجهيزات فرودگاهي فرودگاه مقصد مطابق با نياز هواپيما نباشد، پرواز انجام نمي‌شود به عنوان مثال اگر سيستم كت‌گوري (آتش‌نشاني) فرودگاه مقصد كت پنج باشد و هواپيماي خلبان در صورت مشتعل شدن براي خاموش شدن نيازمند سيستم كت شش باشد، پرواز به مقصد مشخص شده صورت نمي‌گيرد،كنسل مي‌شود و بايد با هواپيماي ديگري انجام شود. البته اين هماهنگي‌ها از قبل انجام شده است و كمتر چنين مشكلاتي پيش مي‌آيد.

فارس: در صورت مناسب بودن شرايط آب‌و‌هوايي و كافي بودن تجهيزات فرودگاه مقصد، به دنبال اخذ اين اطلاعات براي پرواز آماده مي‌شويد؟

صمدي: پس از دريافت اطلاعات هواشناسي، ميزان بنزين مورد نياز هواپيما متناسب با آب و هواي مسير نظير فشار هوا، باد مخالف يا موافق و شرايط جوي فرودگاه مقصد تعيين مي‌شود، مثلاً اگر باد مخالف زياد باشد بنزين بيشتري مصرف مي‌شود و اگر باد موافق حركت هواپيما باشد بنزين كمتري مصرف مي‌شود.
پس از بررسي كردن تمامي اطلاعات واصله و چك كردن مدارك پروازي، فايل‌ها پيش خلبان مي‌ماند و خلبان به سمت هواپيما حركت مي‌كند، پس از آن اطراف هواپيما توسط خلبان با چراغ‌قوه‌اي بررسي و چك كلي مي‌شود. نزديك به 50 دقيقه مانده به پرواز خلبان بر هواپيما سوار مي‌شود و چك‌هاي مربوط به هواپيما از لحاظ سلامت كلي صورت مي‌گيرد، البته قبل از اين مورد، كارشناسان فني قابليت پرواز هواپيما را اعلام كرده‌اند.

فارس: يعني بررسي‌هاي كارشناسان فني ممكن است با اشتباه همراه باشد كه خلبان خود دوباره به چك هواپيما مي‌پردازد؟

صمدي: خير، در واقع هر هواپيمايي علاوه بر مدل، بين متخصصان صنعت هواپيمايي، نام خاص خود را دارد كه با آن نام به برج مراقبت معرفي مي‌‌شود؛ به عنوان مثال در اين صنعت a به “آلفا “، b به “براوو ” يا c به “چارلي ” تعبير مي‌شود زيرا ممكن است هنگام اعلام نوع و نام هواپيما از سوي خلبان به برج مراقبت، حرف b با p يا d اشتباه شنيداري شود يا حرف m به‎اشتباه، n شنيده شود، به همين دليل وقتي از سوي خلبان به برج مراقبت اعلام مي‌شود “چارلي “، شنونده چارلي را در مركز به c تعبير مي‌كند يا مايك را به m و نومبر را به n تعبير مي‌كند.
به عنوان مثال در ليست تهيه‎شده توسط كارشناسان فني، cfm به چارلي فوكس مايك تعبير مي‌شود.
پس از اين موارد خلبان تطابقات لازم را در فرم‌هاي چك مهندسان فني با هواپيما انجام مي‌دهد تا متوجه شود كه بر هواپيماي تعيين‎شده سوار است، زيرا ممكن است دو مدل شبيه از يك نوع هواپيما كنار يكديگر پارك شده باشند به همين دليل اين بررسي‌ها صورت مي‌گيرد تا خلبان به اشتباه بر هواپيماي ديگري سوار نشود.
پس از اين بررسي‌ها عدم انقضاي تاريخ بيمه هواپيما، تاريخ سلامتي هواپيما، تاريخ راديوها و جمعاً تاريخ انقضاي 12 مورد اصلي چك مي‌شود تا مشخص شود تاريخ‌هاي بررسي منقضي نشده باشند، زيرا اگر مدت زمان استاندارد تأييديه يك مورد به پايان رسيده باشد، ديگر نمي‌توان با آن هواپيما پرواز كرد.
پس از چك كردن اين اطلاعات، خلبان دوباره از هواپيما پياده مي‌شود و با چراغ قوه قسمت‌هاي خاصي نظير چرخ‌ها را چك و اعلام مي‌كند كه هواپيما براي سوار شدن مسافر آماده است.

فارس: در هنگام اين بررسي‌ها مهمانداران چه فعاليت‌هايي را در راستاي آماده سازي هواپيما براي ورود مسافران انجام مي‌دهند؟

صمدي: پس از آنكه كاكپيت (اتاق خلبان) و محيط بيروني و فني هواپيما توسط خلبان چك شد، مهمانداران نيز داخل كابين (سالن هواپيما) صندلي‌ها را از نظر سالم بودن دوباره چك مي‌كنند و تمامي مسايل مربوط به مسافر در داخل كابين توسط مهمانداران بررسي نهايي مي‌شود.
پس از سوار شدن تمامي مسافران بر هواپيما، خلبان حدود 20 دقيقه قبل از پرواز از برج مراقبت درخواست صدور اجازه استارت موتور‌ها را دارد كه برج طي هماهنگي لازم با قسمت‌هاي مختلف، اجازه استارت را صادر مي‌كند؛ در واقع برج مراقبت به تمامي بخش‌هاي نظارتي و امنيتي اعلام مي‌كند كه هواپيماي مذكور در ساعت موعود طبق برنامه حركت مي‌كند و نيروهاي نظامي و انتظامي مطلع باشند كه اين هواپيما شناخته شده است و در مسير از پيش تعيين‎شده مشخص، پرواز خواهد كرد.
پس از طي شدن اين روال، بسته به نوع هواپيما كه دو، سه يا چهار موتوره است، هواپيما استارت مي‌خورد و درخواست خزش از محل پارك هواپيما به سمت باند از سوي خلبان به برج اعلام مي‌شود.
پس از صدور مجوز خزش به سمت باند و طي شدن مراحل مختلف، هواپيما براي تيك‌آف (پرواز) آماده است. دوباره بايد با فركانسي ديگر از ابتداي باند به برج مراقبت وصل شد و اجازه تيك‌آف گرفت كه پس از آن برج مراقبت اعلام مي‌كند كه به عنوان مثال مي‌توانيد از باند 29 مهرآباد تيك‌آف كنيد.

فارس: ظاهراً هواپيما طي يك پرواز به ترتيب با سه قسمت مختلف “برج مراقبت “، ” واحد تقرب پرواز ” و مركز كنترل اصلي كشوري ” در ارتباط است كه برج تا محدوده پنج كيلومتري و واحد تقرب پرواز تا شعاع 100 كيلومتري را تحت كنترل دارد و پس از آن هواپيما به مركز كنترل اصلي متصل مي‌شود؛ اين سه واحد چه فعاليت‌هايي را انجام مي‌دهند؟

صمدي: بله؛ پس از كنده شدن هواپيما از روي باند پروازي، خلبان با فركانسي ديگر تماس مي‌گيرد و به اپروچ (مركز ديد كنترلي) مثلاً فرودگاه مهرآباد كه محدود شعاع كنترل آن 100 كيلومتري اطراف مهرآباد است، متصل مي‌شود؛ پس از دور شدن از شعاع 100 كيلومتري به رادار مركز كنترل اصلي متصل مي‌شود كه كل ايران را در حيطه نظارت خود دارد.
كشور ايران از نظر فعاليت‌هاي حمل و نقل هوايي از سوي فعالان اين صنعت، به هفت قسمت اصلي تقسيم شده است و هفت سكتور اين هفت منطقه را كنترل مي‌كند كه شامل مناطقي نظير شمال شرق (مشهد تا ورامين)، شمال غرب، مركز، مركز غرب، مركز جنوب و مركز شرق است و هواپيما به هر شهر كه نزديك مي‌شود آن سكتور، آن را به زيرمجموعه‌هاي خود يعني در واقع به برج مراقبت فرودگاه مقصد واگذار مي‌كند، اما اگر مقصد، شهر‌هاي بزرگ و فرودگاه‌هاي پرترافيك نظير شيراز يا مشهد و يا تبريز باشد، هواپيما پس از سكتور، ابتدا به اپروچ مثلاً شيراز متصل مي‌شود و پس از اپروچ به برج مراقبت فرودگاه شيراز سپرده مي‌شود اما در شهر كوچكي نظير يزد، هواپيما پس از سكتور، مستقيم به برج مراقبت فرودگاه يزد سپرده مي‌شود.
پس از آنكه هواپيما به شهر مقصد نزديك شد، سكتور اصلي به خلبان اعلام مي‌كند كه با فركانس اعلام‎شده، به اپروچ فرودگاه متصل شود، پس از انجام اين كار خلبان درخواست كاهش ارتفاع را به اپروچ مي‌دهد و آنها مجوز مي‌دهند كه اين هواپيما مي‌تواند از 30 هزار پايي به 15 هزار پايي، كاهش ارتفاع دهد.
پس از آن وقتي هواپيما به ارتفاع 15 هزار پايي رسيد، مجوز كاهش ارتفاع به 5 هزار پايي صادر مي‌شود و كم‎كم پس از آنكه باند فرودگاه مقصد ديده شد، هواپيما با فركانسي ديگر به برج مراقبت فرودگاه مقصد متصل مي‌شود.

فارس: ظاهراً خلبان هنگام پرواز به غير از زمان نشستن آن هم براي چند لحظه، دگر نيازي به مشاهده روبه‌روي خود از طريق پنجره هواپيما ندارد و تمامي موارد را از طريق صفحه رادار جلو خود، كنترل مي‌كند؟

صمدي: تقريباً همين طور است؛ هنگام فرود ميزان ديد نسبت به نصب امكانات در باند فرودگاه و دستگاه‌هايي كه با هماهنگي آن فرود صورت مي‌گيرد، متناسب است به عنوان مثال اگر دستگاه “ils ” در باند فرودگاه نصب شده باشد، اگر ديد خلبان 800 متر هم كم شود، مي‌توان فرود آمد، البته اين مورد نيز بسته به طرح‌هايي است كه خلبان‌ها دارند، مثلاً برج مراقبت اعلام مي‌كند كه با فلان طرح فرود را اجرا كنند و بنشينند كه در آن طرح حداقل ديد براي اجراي طرح اعلام شده است.
پروازها بر دو نوع vfr و ifr هستند، در پروازهاي vfr بايد حتماً ديد وجود داشته باشد، در پروازهاي ifr كه همين پرواز‌هايي است كه ما انجام مي‌دهيم، خلبان در كاك‌پيت با دستگاه پرواز مي‌كند و لازم نيست حتماً بيرون را تماشا كند، حتي اگر مه و ابر هم وجود داشته باشد، مي‌توان فرود آمد البته جايي كه لازم است خلبان براي فرود سر را بالا مي‌آورد تا باند را مشاهده كند.
لازم به ذكر است اگر خلبان نتوانست باند را براي فرود مشاهده كند، فرود انجام نمي‌ شود و هواپيما به محلي كه از قبل براي فرود بعدي پيش‌بيني شده است و يا به فرودگاه مقصد، باز‌مي‌گردد، البته سوخت لازم براي برگشت هواپيما از همان زمان رفت در نظر گرفته و پيش‌بيني شده است زيرا اين پيش‌بيني صورت گرفته است كه در صورت ناتواني فرود، حتماً سوخت برگشت تا فرودگاه مبدأ در هواپيما وجود داشته باشد.
پس از فرود هواپيما، برج مراقبت به خلبان اعلام مي‌كند كه در فلان پاركينگ فرودگاه قرار گيريد كه خلبان از طريق راه‌هاي مخصوص، هواپيما را به سمت پاركينگ هدايت مي‌كند و پس از آن موتور‌ها خاموش و اجازه باز شدن درب هواپيما صادر مي‌شود.
اين سير عمليات پروازي، در چهار لگ پرواز آن روز يك خلبان انجام مي‌‌شود و در چهارمين پرواز كه برگشت به مبدأ است، پس از آنكه هواپيما به زمين نشست، خلبان فايل‌هايي را كه صبح از ايستگاه دريافت كرده بود به همراه مداركي كه در حين پرواز يادداشت كرده است، نظير ميزان مصرف سوخت، مشكلات هواپيما حين پرواز و اتفاقاتي را كه رخ داده است همگي به ايستگاه تحويل مي‌دهد تا با نظر كارشناسان فني، اين مشكلات بررسي ‌شود.
ايستگاه پروازي نيز اين‌ مدارك را حدود سه ماه نگه مي‌دارد تا اگر اتفاق خاصي در پرواز‌هاي بعدي آن هواپيما رخ داد، اطلاعات قابل بررسي باشد، ضمن آنكه مكالمات خلبان نيز در جعبه سياه cvr ضبط مي‌شود.

فارس: واقعاً يك پرواز از ابتدا و لحظه استارت هواپيما تا فرود و خاموش شدن موتور‌ها مورد نظارت ده‌ها نفر از متخصصان و سيستم‌هاي فني و تخصصي است كه اين امر نشان از امنيت بالاي پرواز دارد، با اين حال آيا در طول دوران فعاليت خلباني شما، حادثه‌اي نيز رخ داده است؟

صمدي: در يكي از روز‌هاي آبان‌ماه سال گذشته، بايد از تهران به اصفهان مي‌رفتيم و دوباره پس از سوار كردن مسافر از اصفهان به تهران باز‌مي‌گشتيم؛ پرواز رفت از تهران به اصفهان با فوكر 100 حدود ساعت 20 با موفقيت در فرودگاه اصفهان فرود آمد، پس از نشستن در فرودگاه اصفهان، با شماره پرواز 220 اقدام به سوار كردن مسافر در مسير اصفهان – تهران كرديم.
در تمامي پروازها از نظر ايمني پرواز، هر هواپيمايي بايد حتماً دو خلبان داشته باشد، كه شامل خلبان اول و خلبان دوم است؛ در هر پروازي تمامي وظايف بين دو خلبان تقسيم شده است بدين ترتيب كه در دو لگ پرواز رفت و برگشت، در مسير رفت خلبان اول برخي كارهاي پروازي انجام مي‌دهد و در مسير برگشت خلبان دوم عمليات پرواز انجام مي‌دهد.
هنگام بلند شدن هواپيماي ما از باند فرودگاه شهيد بهشتي اصفهان،‌ اينجانب به خلبان اول اعلام كردم كه وقتي هواپيما از زمين كنده شد، چرخ‌ها را جمع كند، اما پس از بلند شدن هواپيما از روي باند، متأسفانه چرخ‌ها جمع نشد و آن دسته يا هندلي كه بايد چرخ‌ها را جمع مي‌كرد، گير كرد.

فارس: پس صحيح است كه برخي كارشناسان حمل و نقل هوايي مشكل و يا عيب كارخانه‌اي فوكر 100 را در چرخ‌‌هاي اين هواپيما اعلام كرده‌اند؟

صمدي: بله، اما شركت سازنده فوكر نيز به اين مشكل هواپيما پي‌برده بود، جنس لندينگ چرخ‌ها و اهرم قبلاً “چدن ” بود كه پس از مدتي به “استيل ” تبديل و بهينه شد.
طبق دستور كتاب هواپيما، بايد تا ارتفاع 400 متري از سطح زمين صبر كنيم و اگر مشكلي پيش نيامد و هواپيما وارنينگ (هشدار) نداد، دكمه‌اي را فشار مي‌دهيم و چرخ‌ها را جمع مي‌كنيم. اما هواپيما هشدار (وارنينگ) داد؛ سنسورهايي وجود دارد كه وقتي چرخ‌هاي هواپيما باز است به كامپيوترهاي هواپيما دستور مي‌دهد كه متوجه شوند كه هواپيما ديگر روي زمين نيست و بايد چرخ‌ها جمع شود زيرا هواپيما كه خود نمي‌فهمد كه روي زمين نيست و فقط بايد سنسورها به هواپيما اعلام كنند كه از روي زمين بلند شده است.
پس از اين قضايا هشداري كه از سوي كامپيوتر هواپيما اعلام شد، اين بود كه هواپيما متوجه بلند شدن از روي زمين نشده است و اطلاعات سيستم‌ها مبني بر آن است كه هواپيما هنوز روي زمين است، بنابراين اهرم جمع كردن چرخ‌ها عمل نمي‌كند.
به دليل بروز اين مشكل مجبور شديم به فرودگاه اصفهان برگرديم و به برج مراقبت اعلام كرديم كه براي جمع كردن چرخ‌ها مشكلي پيش آمده است كه بايد در فرودگاه لندينگ كنيم (فرود آييم)، به مسافران هم اعلام كرديم كه مشكلي در چرخ هواپيما به وجود آمده است كه بايد به باند فرودگاه اصفهان بازگرديم.
برج مراقبت نيز پس از آنكه متوجه شده بود براي هواپيماي ما مشكل فني پيش آمده است، ماشين‌هاي آتش‌نشاني را زودتر به ابتداي باند فرستاده بود تا در صورت برخورد هواپيما با زمين و احياناً آتش‌سوزي احتمالي هواپيما، بتوانند به سرعت آن را خاموش كنند.
دقيقاً زماني كه هواپيما به سمت پايين در حركت بود،‌ هنوز چرخ جلو به زمين نخورده بود كه متوجه شديم سمت چپ هواپيما به صورت غيرطبيعي در حال پايين رفتن است، در اين لحظه صداي غرش شديدي بلند شد و هواپيما تكان‌هاي شديدي خورد اما با كمك خلبان اول، هواپيما خوشبختانه از باند خارج نشد، در اين هنگام برج مراقبت به ما اعلام كرد كه آتش از پشت هواپيما خارج مي‌شود كه آتش‌نشان‌ها بلافاصله پشت سر هواپيما به راه افتادند و شعله را خاموش كردند.
پس از اين اتفاق تمامي سيستم‌هاي هواپيما از كار افتاد اما خدا را شكر بال هواپيما به زمين برخورد نكرد؛ برخورد بال با زمين وحشتناك است چون بنزين هواپيما در بال‌هاي آن ذخيره مي‌شود، احتمال هر خطري پس از برخورد وجود دارد؛ هواپيما بالاخره پس از تكان‌هاي شديد ايستاد اما از باند خارج نشد.
خالي‎كرد مسافرها به صورت اورژانسي از طريق سرسره‌هاي مخصوص صورت گرفت، پس از آنكه تمامي مسافران تخليه شدند، من پايين پله‌ها مستقر شدم و خلبان اول هم درون كابين بين صندلي‌ها را بازرسي كرد تا كودكي بين صندلي‌ها نمانده باشد.
پس از بررسي هواپيما متوجه شديم كه ستون چرخ هواپيما از كمر (وسط) شكسته و مانع شده بود كه بال كاملاً به زمين بخورد؛ همان كمر ستون چرخ به زمين كشيده شده و مانع برخورد بال به زمين شده بود در صورتي كه اگر اين ستون از كمي بالاتر شكسته بود، بال هواپيما به زمين برخورد مي‌كرد و هواپيما منفجر مي‌شد.

فارس: قطعاً رحمت الهي در همه موقعيت‌ها و مكان‌ها شامل حال انسان است؛ نمي‌توان گفت خاطره جالبي بود اما بيان آن قطعاً جالب و آموزنده است. ممنون از وقتي كه در اختيار خبرگزاري فارس قرار داديد.

صمدي: من هم از شما بسيار متشكرم.

گفت‌و‌گو از سعيد مؤذني

 

 


آدرس کوتاه :